台幣急拉收32.305元，長榮航 (2618) 成本匯兌彈性多大？

出口商拋匯讓新台幣走強，長榮航的多方邏輯多了一個匯率支點

市場近期討論出口商拋匯帶動新台幣午後走強，這件事放在長榮航(2618)身上，關鍵不只在短線匯率波動，而是市場開始重新檢視航空股的成本壓力能不能被緩和。航空業近期同時面對暑假旺季、貨運需求熱絡與油價波動，新台幣若維持相對友善，市場通常會先把它視為航空股評價的緩衝因子。長榮航在2026/7/27收在41.95元，上漲3.07%，本益比11.1倍、近四季本益比8.0倍；股價已經反映部分旺季期待，但從獲利與籌碼看，多方仍有可以論證的底氣。

匯率友善加上旺季需求，市場願意先看第3季營運彈性

航空股近期被重新討論，主因來自兩條線同時支撐：客運旺季與貨運熱度。長榮航6月合併營收234.72億元，年增26.58%，創單月合併營收歷史新高；其中客運營收141.32億元，也創歷史新高，貨運營收66.52億元，年增48.34%。這組數字說明，長榮航目前的營運支撐並非單靠票價或單一航線，而是客、貨兩端都有動能。若新台幣走強能減輕市場對成本端的擔憂，投資人更容易把焦點放回營收創高與旺季延續性。

客運的核心訊號，是高載客率能不能撐住票價

從需求端看，長榮航第3季仍站在旅遊旺季的位置。公司表示，北美線比預期還旺，6月底新開航的華盛頓特區航線業績開紅盤，7、8月訂位都有85%以上水準；歐洲線價量齊揚，平均航班載客率拉近滿班；日韓、東南亞及兩岸航線也受端午連假與暑假效應帶動，平均訂位載客率達9成。這些資訊對股價的意義在於，若高載客率延續，市場會提高對第3季營收韌性的信任，特別是在票價已處高檔的情況下，載客率是否維持高水準，會直接影響航空股評價能否守住。

貨運沒有退場，AI與高科技出貨讓長榮航多一層支撐

長榮航另一個多方論點在貨運。6月貨運營收年增48.34%，新聞也提到AI、高科技產品及半導體出貨持續挹注營收，物流業者看見全球雲端資料中心建置帶來長期貨運需求。這裡要保守看待，貨運需求熱絡並不等於每個月都能維持同樣成長率，但它讓長榮航的獲利結構比單純依賴旅遊旺季更有彈性。若客運第3季維持高載客率，貨運又能守住高運價與高載運率，市場對明年獲利的想像就有機會被延續。

外資買盤不是短線雜音，持股比重已經明顯抬升

籌碼面是長榮航近期最明確的加分項。7月以來外資買超309,418張，全年三大法人合計買超512,172張；外資持股比重從6月中旬的20.15%升到2026/7/27的28.37%，三大法人合計持股比重也來到50.67%。這代表近期買盤並非只靠單日消息推動，而是有一段時間的累積。投信雖然7月呈現調節，但外資承接力道明顯，對股價形成支撐。若後續營收與獲利數字能接上法人買盤的期待，籌碼優勢會提高股價在震盪中維持強勢的機率。

法人目標價分歧，反而顯示市場正在重估合理區間

券商看法並不一致，這讓長榮航的多方論點更需要靠基本面驗證。2026/7/27第一金證券給予買進評等，目標價48元，預估今年EPS為4.67元；2026/7/6富邦證券給予買進評等，目標價50元，預估今年EPS為3.97元、明年EPS為4.40元；凱基證券在2026/6/16給予增加持股，目標價48元。另一方面，群益證券、統一證券與中國信託綜合證券仍偏中立，目標價落在36元附近。市場目前的爭論點很清楚：若第3季旺季與貨運維持強度，高評價區間較容易被採納；若油價壓力壓過營收成長，偏保守的估值就會重新取得發言權。

風險不能忽略，油價與票價高檔是兩個壓力測試

看多長榮航仍要面對兩個具體風險。第一是油價。新聞提到地緣政治衝突使荷莫茲海峽一度面臨封鎖風險，威脅全球約20%至25%的航空燃油供應，新加坡航空燃油3月至5月平均價格升至每桶186美元，較1月至2月平均90.6美元增加約105%。即使新台幣走強能提供匯率端支撐，若燃油成本再度快速上升，航空公司的獲利彈性仍可能被壓縮。第二是票價與貨運的延續性。市場已認為客運票價處於高檔，航空貨運能否維持高運價、高載運率，會是下半年獲利能不能超越期待的核心變數。

偏多的理由在於獲利仍有支撐，評價尚未脫離合理帶

以2026年7月最新預估看，市場估長榮航今年EPS約3.76元、明年約4.12元，對應今年預估本益比約11.16倍、明年約10.18倍。這樣的評價搭配6月營收創高、暑假旺季訂位強、貨運年增明顯與外資持續加碼，讓多方仍有基本面依據。短線股價已走到部分保守券商目標價之上，追價風險需要控制；但若新台幣走強延續、油價未再失控，且7、8月旺季營收能接續6月動能，長榮航的評價有機會往較樂觀券商區間靠攏。偏多判斷可以成立，前提是成本與貨運這兩個變數沒有同時轉弱。