【研究報告】新興(2605) BDI指數持續上漲，散裝業務即將起飛！

 

新興(2605)

BDI指數持續上漲，散裝業務即將起飛！

公司簡介

新興屬於散裝航運業，有別於同業的高槓桿，新興負債比較低(35-40%)，營運較穩健。新興旗下船隊以油輪、大型散裝船為主，主要運送鐵礦砂、煤炭、原油等大型散裝物資，主要客戶有必和必拓(BHP)、力拓(Rio Tinto)等國際知名礦業公司，營業皆來自運費收入，20Q3累計營收比重: 散裝51.9%、油輪47.6%、其他0.5%。

以往新興的3 艘油輪皆放在聯營池中經營，運費皆為現貨價。2020/4將1 艘油輪改採一年期合約方式經營，運費約為80,000-85,000美元/日，大幅優於新興的損平點30,000-32,000 美元區間。至於海岬型船，寶山輪於2Q20換約(一年期合約)，合約價約1,3000 美元/日，略低於舊約水準；黃山輪於20Q3換約(一年期合約)，合約價1,5000萬美元/日。

 

新興船隊以大型船為主

 

經濟景氣、鋼鐵業興衰為散裝航運產業的重要指標

散裝船主要用於運送煤炭、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土、穀物、水泥、木材、紙漿等原物料，而原物料多與民生需求、工業用途相關，因此散裝航運與全球經濟景氣變化息息相關。此外，因煤炭、穀物的供需具有季節性，如冬季煤炭的需求量較高，而北美穀物收成多集中於秋季，南美則為春季，因此散裝航運的旺季以往約落在每年秋季至隔年的春季之間。

散裝市場的運輸原物料以鐵礦砂為最多(占比約34%)，主要用於鋼鐵製造，與不動產建築、汽車工業有關，其主要出口國為澳洲(56%)、巴西(26%)，中國則是主要進口國(70%)。煤炭的運輸量則佔29%，主要可分為燃煤與煉焦煤，其中燃煤多用於發電，因此冬季時需求量較高，燃煤進口大國有中國、印度、日本、歐盟等；至於煉焦煤亦為煉鋼的重要原料之一，跟鋼鐵產業息息相關，因此鋼鐵業的興衰可為主導散裝航運景氣的主要因素之一。

穀物的運輸量則佔12%，包含黃豆、玉米、小麥。其中黃豆主要用於飼料及植物油，主要產區為美國和巴西，於每年9-11月、3-6月收成，主要進口國是中國。玉米主要用於飼料外，也用於麥片、工業用酒精等，其最大生產國及消費國皆為美國，收成期落在每年9-11月。小麥主要用於食糧，產地較分散(歐盟、中國、前蘇聯12國、印度等)，可分為春麥、冬麥，分別於秋天、夏天收成。

 

散裝產業大多以中大型船為主

散裝船主要運輸鐵礦砂、黃豆、玉米、煤炭等大宗貨物原物料，貨物單一不須包裝成綑、成箱。散裝船型依DWT可分成：

(1) 海岬型(Capesize)：DWT大於11萬噸，主要載運鐵礦砂、煤炭。由於船型較大，不能通過巴拿馬運河，須繞行至非洲好望角、南美合恩角，故稱為海岬型，然而近年埃及政府拓寬蘇伊士運河，因而放寬船隻通行的吃水限制，海岬型船的船倉滿載後多可通過，有助於大幅縮短航程距離。

(2) 巴拿馬型(Panamax)、卡姆薩型(Kamsarmax)：DWT介於6.7到11萬噸之間，主要載運穀物(玉米、小麥)、煤炭、礦砂、鋁礬土等。Panamax為可通過巴拿馬運河的最大船型，因此命名巴拿馬型；Kamsarmax則為可進入西非卡姆薩Guinean港最大船型，故得名卡姆薩型。

(3) 超級極限型(Supramax)、新型超級極限型(Ultramax)：DWT介於5到6.7萬噸之間，主要載運穀物、廢鐵、礦石。Ultramax為Supramax的升級版，相對節省燃油，裝載運量也提高6-7000 DWT。

(4) 輕便型(Handy)、小型輕便型(Small Handy)：DWT小於5萬噸，主要載運多種小型的原物料商品，如：水泥、木屑、紙漿、礦石等。

(5) 其他大型專用船: (a) 超大型油輪(Very Large Crude Carrier, VLCC)：DWT大於25萬噸，主要用來運輸原油、原油的提煉成品（如動力油、燃料油），也可以用來運輸其它液體（如水、葡萄酒）等。(b) 超大型礦砂船(Very Large Ore Carrier, VLOC)：DWT大於20萬噸，專門用來載運鐵礦砂。

波羅的海散裝綜合指數(BDI, Baltic Dry Index)為散裝海運的運價指標，其組成成分包含多種船型運價指數，而散裝市場船型Capesize佔比 40%、Panamax 25%、Supramax 25%、Handysize 10%，為使指數更如實反映市場情況，BDI指數中Capesize占40%權重，Panamax和Supramax各占30%。

 

2020年主要靠油輪維持獲利

20H1新冠疫情導致經濟衰退，散裝運輸需求也連帶縮減，20Q1多數散裝船運價受需求驟減而低迷，新興散裝表現也因此轉差。然石油需求雖因經濟衰退而大量減少，但產油國產量並未降低，原油無處可置之下，大量業者承租超大型油輪船(VLCC)做為儲油，因此油輪租金行情急速走升，2020/3~5月油輪原油運價指數(BDTI)皆維持在相對高檔，為支撐新興2020年前三季營運的主要來源，20Q3累計營收37.7億元(YoY +18%)，其中油輪占比47.6%，貢獻營收為15.58億元(YoY +153%)。惟近幾月BDTI持續下滑，20H2油輪運輸業務並不如20H1佳，然20H2因穀物收成以及鐵礦砂需求推動，波羅的海散裝運價指數(BDI)皆維持在1000點之上，散裝業務轉好，20Q4營運因而相對有撐。

預估2020年營收41.6億元 (YoY -3.6%)；毛利率20.4%，年增6.8個百分點；營益率16%，年增7.6個百分點；EPS 0.80元。每股淨值25.89元。

 

新興2020年前三季收入主要來自油輪運費

 

波羅的海油輪原油運價指數(BDTI)

 

波羅的海散裝綜合運價指數(BDI)

 

2021年中國鐵礦砂需求持續推動大型散裝船運價

根據IMF預估，2021年全球GDP +5.2%，經濟復甦將帶動原油需求，預期油輪運費可望回穩，加上新興2020/4已將1艘油輪改採一年期合約方式經營，且運費大幅優於新興的損平點，有助維持21Q1的毛利率水準。此外，根據Clarksons預估2021年全球散裝運輸量將成長4%(其中鐵礦砂成長2%、煤炭成長5%)，目前觀察BDI指數近期持續回升，2020/12至今累積上漲32.6%。中澳衝突雖仍未降溫，然近期中國頻傳停電消息，預期長期中國仍需進口煤礦，加上中國大力推動基礎建設，而鐵礦砂、煉焦煤皆為煉鋼的重點材料，目前中國鐵礦砂港口庫存仍相對低檔，預期2021年中國鐵礦砂需求仍強，新興因船隊多為大型船而可望受惠。

Clarksons預估2021年散裝運輸需求年增5.5%，運力供給年增1.3%，因需求大於供給，整體散裝海運產業供需結構轉好，且中國經濟領先全球復甦，也將加快佈建基礎建設。預估2021年營收43.79億元 (YoY +5.2%)；毛利率20.9%，年增0.5個百分點；營益率16.5%，年增0.5個百分點；EPS 0.97元(YoY +20.5%)。每股淨值26.46元。

 

結論

新興旗下船隊僅三艘為合約價，因此與BDI指數連動高，近期BDI指數自2020/12以來持續上漲，推測因中國實行基礎建設而對鐵礦砂積極拉貨，而20Q4中國鐵礦砂的庫存水位仍處相對低檔，預期2021年中國將持續回補鐵礦砂庫存。目前新興股價淨值比(PBR)約0.78倍，位於歷史區間中上緣，考量散裝海運近期不斷復甦，尤其以大型船最為明顯，且新興船隊多為現貨價，與BDI指數連動性較高，然而自20Q4以來漲幅約40%，逢高頻見賣壓釋出，追高風險漸增，建議可待股價拉回整理，在逢低佈局。

 

 

＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律徒徑。

＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。