美伊連2天停戰，長榮航 (2618) 30天數據藏利多？

荷莫茲風險若降溫，航空股先鬆開的是成本壓力

市場近期討論美伊連續兩天停戰，伊朗與阿曼也在談如何管理船隻通過荷莫茲海峽。對長榮航(2618)來說，這個事件的關鍵落在油價風險與市場風險折價。前一波市場曾因美國宣布恢復對伊朗海上封鎖措施，引發國際油價反彈，航空股的投資情緒也容易被燃油成本牽動。若停戰訊號延續，且航道通行管理讓市場相信供應風險下降，長榮航的評價壓力有機會先被修正。

股價還在十倍上下，市場沒有把旺季完全打滿

以2026/7/24收盤價40.7元來看，長榮航本益比10.8倍，過去十二個月本益比7.7倍，股價並未呈現過度昂貴的狀態。市場目前對今年EPS預估約3.76元，明年約4.12元，對應今年預估本益比約10.82倍、明年約9.88倍。航空股本來就會因油價、匯率、景氣與票價循環而被打折，現在若中東風險下降，投資人重新看待旺季獲利延續性，評價有機會往較合理區間靠攏。

法人買盤在震盪盤裡先表態，籌碼已經從觀望轉向加碼

籌碼面給出的訊號偏正面。近一個月三大法人持股比重由42.03%升至50.29%，外資持股比重也由19.45%升至28.02%。單看7月，外資買超長榮航290,369張，累計今年外資買超378,408張。這種買盤出現在台股高檔震盪、部分族群承壓的期間，代表市場並未只把航空股視為短線避風港，而是在押注第3季旺季、貨運與評價修復三條線同時成立。

六月營收創高，客運與貨運同步把基本面撐起來

長榮航6月合併營收234.72億元，創單月合併營收歷史新高，年增26.58%。客運營收141.32億元，也創歷史新高；貨運營收66.52億元，年增48.34%，創歷年同期次高。這組數字讓看多邏輯有基本面支撐：客運端有暑假旺季與長程航線需求，貨運端則有AI、高科技產品與半導體出貨挹注。若7、8月旺季訂位能順利轉成營收，市場對明年EPS約4.12元的預估就更容易被接受。

客運強在長程航線，貨運多了AI供應鏈的間接連動

從營運訊息看，長榮航表示北美線比預期還旺，6月底新開航的華盛頓特區航線業績開紅盤，7、8月訂位都有85%以上水準；歐洲線價量齊揚，平均航班載客率拉近滿班；日韓、東南亞及兩岸航線平均訂位載客率達9成。公司也在7月起把桃園－釜山航線增至每周12班。貨運端則因AI伺服器、高科技產品與半導體出貨需求延續，讓航空貨運多了產業連動。這裡要講清楚，AI對長榮航屬貨運需求的間接支撐，不能解讀成公司直接拿到AI訂單。

券商看法有分歧，但上緣報告已開始反映獲利修復

法人報告並非全部偏樂觀，這也是長榮航目前評價沒有被推得太滿的原因。最新券商目標價從36元到50元都有，顯示市場對油價、票價與旺季延續性仍有不同判斷。偏多端，富邦證券在2026/7/6給予買進評等，目標價50元，預估今年EPS 3.97元、明年4.40元；凱基證券在2026/6/16給予增加持股評等，目標價48元，預估今年EPS 4.48元、明年5.42元。中性報告仍存在，代表股價若要再往上，後續財報需要證明高載客率能轉成獲利，而非只停留在營收成長。

風險在油價反覆與促銷競爭，旺季也可能犧牲票價

看多長榮航不能忽略兩個反方。第一，中東局勢若再度反覆，荷莫茲通行管理談判未能穩定市場情緒，燃油成本壓力可能重新回到航空股評價模型。航空業成本敏感，油價風險一升，市場常會先下修本益比。第二，長榮航與同業近期推出暑期機票優惠並增加航線，短期有助於提高載客與搶攻旺季，但如果促銷強度過高，票價品質可能被壓縮。營收創高很好，投資人下一步會看毛利與獲利能否同步維持。

偏多的理由是三條線同時成立，但仍要看停戰與財報驗證

長榮航目前的看多基礎，來自荷莫茲風險降溫可能降低油價折價、6月營收創高證明客貨運需求仍強、外資與三大法人持股比重同步拉升。以40.7元、今年預估本益比約10.82倍來看，股價尚未把所有旺季利多完全反映。若美伊停戰能延續，且第3季營收與獲利繼續驗證旺季成色，長榮航評價有機會向偏多券商的區間靠近；若油價再起或促銷壓低收益率，股價也可能回到中性報告的保守框架。現階段較合理的判斷，是偏多看待，但用財報與油價訊號持續校準部位節奏。